據外媒證明，新加坡海領船務(Sea Lead Shipping-全球班輪排名第22位)已暫停其遠東至美西航線服務。

在此之前，因為貨運需求大幅下降，其他新參加長線運送的承運人也退出了此類服務，而美東的服務也受到質疑。

跟著商場疲軟，跨聯盟協作添加。Alphaliner 表明：“我國貨運需求疲柔和海運即期運費下降導致全球船隊布置發生嚴重改變。”跨聯盟鋪位同享可能會變得越來越遍及。

總部坐落新加坡和迪拜的Sea Lead最初專心于亞洲-波斯灣航線，但與其他幾家區域航運公司相同，該公司于2021年8月進入跨太平洋航線運營，其時與疫情相關的物流瓶頸將遠程運費推至前史高位。

Sea Lead講話人表明：“與其他航運公司相同，Sea Lead也密切重視商場改變及其對咱們業務和客戶的影響。考慮到這一點，最近對咱們的服務網絡進行了調整，咱們信任這將供給更多的挑選，并密切反映不斷改變的客戶需求。” 據講話人稱，美西服務已“暫停”。

經過與Sea Lead協作參加遠東-美東航線運營的臺灣亞洲內部航線船公司德祥海運(TSLines)的一位消息人士認為，該船公司希望結束這一局面，并且Sea Lead網站上沒有宣傳到美東的跨太平洋服務，雖然其仍在運營從地中海到美東服務。

但是，Sea Lead講話人解說說：“咱們現已修改了這項服務，并繼續供給經過蘇伊士運河的挑選。這使咱們能夠為我國、東南亞、印度次大陸、中東和地中海到美東的客戶供給更多挑選，并為美國托運人供給東行運力。”

Sea Lead表明，其重點仍然是“更新和擴展咱們服務的船期，特別強調船期的可靠性”。同時其正在“探究新的戰略協作伙伴，以擴展該公司在新商場的影響力”。

TS Lines消息人士稱：“咱們正在向歐洲和美國東海岸運送最終一批貨品，估計在3月退出這些航線。貨運量和運費水平下降如此之多，繼續下去已沒有意義。”

值得注意的是，繼總部坐落英國的船公司Allseas Shipping(2022年6月建立航運公司、10月底已請求破產)于2022年9月終止亞歐航線服務后，在2021年3月協作進入亞歐航線的安通控股(Antong Holdings)與中聯航運(CU Lines)，雙方于2022年12月終止船只同享協議，友愛分手，退出亞歐航線。（詳情查看：重磅！這兩家船公司友愛“分手”，解約金高達4.7億！）

跟著商場疲軟，跨聯盟協作添加 

Alphaliner日前表明：“我國貨運需求疲柔和海運即期運費下降，導致全球船隊布置發生嚴重改變。”

船公司正從我國的出口航線中抽取運力，將船只重新布置到更具有添加潛力的貿易航線上。此外，商場的疲軟促進競爭對手聯盟之間就運營商船只同享和鋪位交換打開更多評論。

   該資訊公司表明，根據其數據，上一年從亞洲-北美和亞歐航線中撤出的運力超過56.5萬標箱。其陳述指出，在運力方面，最大的改變是中東和印度相關服務，上一年添加了320,600TEU，占船隊運力的11%。

跨大西洋航線的運力添加最高達16.2%，即添加16.2300個鋪位，雖然其他地區的需求下降，但商場仍保持彈性。

· ONE表明停航更多航次

船公司估計我國出口商場不會很快復蘇，日本海洋網聯ONE1月31日在業績展望中表明，因為需求疲軟，盈余才能“估計將惡化”。該公司表明，因為我國農歷新年前后的淡季較長，貨運量康復所需時間較長，估計停航數量將會添加。

因而，承運人將尋求優化船隊，將船只布置在贏利更豐厚的航線上，并在亞歐和跨太平洋航線上更廣泛地使用鋪位同享以實行其合同承諾。

而且，因為來自我國的需求可能會繼續疲軟，也許直到旺季，跨聯盟的鋪位同享可能會變得越來越遍及。

事實上，在今年1月，THE聯盟的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)與海洋聯盟的達飛輪船(CMA CGM)開啟了達飛從亞洲到北歐FAL3環線上鋪位同享服務。

該公司表明，這將“加強其覆蓋范圍”，并供給與北歐港口的專用銜接。與此同時，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)將暫停其在需求高峰期推出的獨立運營的一條銜接我國-新加坡-北歐的快線“CGX”中德快線服務。

此外，據Alphaliner報道，達飛輪船和ONE現已提交了跨太平洋航線交鋪位交換協議的修正案，以期在達飛運營的珠江快航PRX(Pearl River Express)和由ONE運營的THE聯盟FP1鐘擺環線的亞洲-美西航線之間達到鋪位同享交換。