3月，蘇伊士運河堵塞事件一夜之間成為全球港航人關注的焦點，從“長賜”號成功脫困，埃及政府索賠十億再到船東宣布共同海損……后續的一系列發酵事件依舊話題度滿滿。近日，埃及政府宣布拓寬蘇伊士運河航道，對“長賜”號的索賠也已進入最后的“討價還價”階段，蘇伊士運河事件即將告一段落。
    在這起事件中，除了“世紀大堵船”“天價罰單”外，還有一個話題被反復提及，那就是“共同海損”。據悉，在“長賜”號船東宣布共同海損后不久，另一艘集裝箱船在巴生港駛往印度的航行途中突遇大火，隨后也宣布共同海損。究竟什么是共同海損？它在什么情況下成立？又將起到什么樣的作用？接下來，答不出來的朋友請注意，接下來是小圈科普時間。

共同海損的“前世今生”

乍一聽共同海損，大部分人都是一頭霧水。貨丟了，貨主不僅得不到賠償，反而還得倒貼一筆損失，這是個什么道理？實際上，這可不是船東為了逃避責任而制定的“霸王條款”，共同海損制定之初，便是為了維護船東和貨主利益的最大化。

共同海損制度起源于古希臘。當時，愛琴海諸島之間商船往返頻繁，為了保障船只安全及利益最大化，船東與貨主之間有一不成文的規定，即航行過程中一旦遇到危險，船東會拋棄船上的一部分貨物,以減輕船載，避免船貨全部傾覆,而后共同承擔海損損失。

經過一系列演變，1890年，歐洲國家的商人共同商討制定了共同海損規則《約克-安特衛普規則》，在全世界范圍內通用。這一規則曾分別于1924、1950、1974年修訂，每次修訂后舊的規則并不完全作廢。現在1890、1924、1950、1974年條款并存，船貨雙方通過協議可以任意選用，但提單與合同中都須注明所采用的理算規則的年份。

在我國的海商法中，將共同海損定義為“在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用。”

都是海上事故，它憑什么能算共同海損？

或許有人要問，如果船東故意“碰瓷”，那豈不是每次海上事故的損失都得由貨主承擔？別擔心，發展到今天，共同海損的認定及理算已經有了十分嚴苛的流程與規定，需要滿足以下這些條件，才能夠被認定為共同海損。

一是船舶和貨物面臨共同的危險，且這一危險是真實存在的，而不是船長主觀預測的；二是作出的犧牲必須是合理的，是為了船舶和貨物的利益最大化，而不是船方或某一貨主貨物單獨的安全；三是共同海損行為一定是人為的、故意的，費用必須是額外的，如引海水滅火，凡有燒痕的貨物再被海水浸壞不算共同海損，原來完好而被海水浸壞的貨物則應計入共同海損。

綜上所述不難看出，在多重條件的制約下，并不是任何一次海上事故都能夠宣布共同海損。它完美地將船東與貨主平衡于天平的兩端，不單單是船東的“后盾”，也是貨主的“保護傘”。

賠償我認，貨什么時候給我？

雖說共同海損是一個相對公平的制度，但由于海上事故造成的損失不僅包括貨損、船損，還包括船只救援、維修及損失利息等等費用，金額巨大且涉及面寬廣，因此，宣布共同海損之后，后續的理算將是一個漫長的過程，在以往的共同海損事件中，動輒需要2-3年的時間才能夠完全理清這筆賬。

在這段漫長的時間里，除了和船東打“口水仗”之外，貨主最關心的還是能夠早日將貨物卸下。這里可能出現兩種情況：

第一種情況，船上的貨物受到了損失，這時貨主需要將報關時的箱單和發票提供給船公司，再由船公司檢查貨物的貨值，按照比例賠償損失。此外，有保險的貨主還將得到保險公司的賠付。

第二種情況，船上的貨物沒有損壞、丟失，這時貨主想要拿回自己的貨物，就必須簽署“共同海損擔保函”，并支付押金，承諾當海損金額清算完成后會進行賠償。這一點對于投過保的貨主而言或許還好，因為保險公司會代為支付保證金，而對于沒有投保的貨主來說，則將獨自承擔高達貨物價值50%以上的保證金，無疑是雪上加霜。

海上事故的破解之策

目前來看，對于貨主來說，規避共同海損最好的方式似乎便是購買保險，在蘇伊士運河事件過后，越來越多的貨主開始為貨物投保。然而目前的航運保險業情況卻并不樂觀，數據顯示，2021年船東保險支出將至少上漲5%，船舶保險費用將至少上漲10%，全球及中國市場船舶保險承保利潤均為負值。未來，部分保險公司收縮陣地甚至退出市場的現象或將成為行業常態。

在這一背景下，船公司、貨主與保險公司不再是簡單的買賣關系，而更像是一個利益共同體，一損俱損，只有共同合力，才能破解這一困境。因此，一方面船東需要提高風險安全意識，減少船舶事故率，改善目前的保險賠付現狀；另一方面貨主與保險公司則需要建立更為緊密的合作關系，針對不同貨物定制更為合理的保賠方案。

在這場全球范圍內的集運熱潮下，港航業一次次突破作業記錄的同時，堵港、滯港、船舶航行安全等問題也成為迫在眉睫的議題。我們期待著越來越少的“共同海損”事件發生，畢竟，在環環相扣的物流鏈條中，安全才是那把解鎖港航業春天的“金鑰匙”。