自四月起，托運人可能面臨新一輪運價上漲和旺季附加費（PSS）的沖擊，因為海洋承運人加強了在整個貿(mào)易航線上的主導(dǎo)地位。

據(jù)悉，航運公司已經(jīng)開始注意到傳統(tǒng)收入較低的回程航線，以便將運價恢復(fù)到激勵提供貨運集裝箱的水平，而不是將空箱返回亞洲這樣一個默認(rèn)選項。

自去年9月在監(jiān)管機構(gòu)的影響下，跨太平洋航運公司降低了GRI（綜合費率上漲附加費），現(xiàn)在又準(zhǔn)備在下個月再次推出加價措施。

例如，從4月1日起，赫伯羅特建議從亞洲到美國和加拿大的GRI為1200美元/40'，當(dāng)價格承受壓力時，其他跨太平洋航運公司通常在淡季中使用一個月的GRI和PSS。

同時，盡管亞歐航線在過去的幾周中需求有所放緩，但目前還沒有出現(xiàn)即期運價暴跌的跡象——相反，市場預(yù)期是自2020年下半年以來450%的通脹將出現(xiàn)“小幅調(diào)整”。

在大西洋兩岸，東方海外和赫伯羅特正準(zhǔn)備從4月1日起，將北歐至美國的運價提高1,000美元/40'柜，這條傳統(tǒng)上穩(wěn)定的貿(mào)易航線，通常一年之內(nèi)調(diào)整幅度不到100美元。

在回程航線上，航運公司還將在4月1日增加了一系列的運價和PSS。例如，CMA CGM從北歐到亞洲運送的每集裝箱PSS增加了250美元。

自去年10月以來，從北歐到亞洲回程的即期價格幾乎翻了一番，達到1600美元/40'柜左右，這加劇了出口商的困境，一位總部位于英國的貨代本周告訴《Loadstar》，他已接到通知，他所有的出口貿(mào)易都要漲價。他說：“我們的每條出口路線都比六個月前貴，有的則大幅度上升。”而且托運人可能不得不適應(yīng)在未來幾個月甚至數(shù)年的高運價，從而推翻了過去十年來班輪業(yè)的周期性模式。實際上，NYSHEX的高管，沃爾瑪?shù)那案吖蹷ryan Most和赫伯羅特的前高管Don Davis認(rèn)為，多個貿(mào)易航線的運價變化可能會“持續(xù)下去”。

不少業(yè)內(nèi)資深人士借鑒了他們在托運人/承運人行業(yè)的數(shù)十年經(jīng)驗，得出結(jié)論認(rèn)為，這次班輪行業(yè)的結(jié)構(gòu)變化更深，并且關(guān)于高運費會是一種新常態(tài)。