全球主干航線綜合準班率指數繼連續3個月下降之后，2020年12月繼續下行，再次刷新自2019年指數始發以來的最低紀錄——30.35%，較11月份減少4.64個百分點。缺箱嚴重、碼頭擁堵、新冠肺炎疫情嚴重及英國“脫歐”談判等因素是造成準班率指數連創歷史新低的主因。
主干航線準班率
    南美地區逐步入夏，天氣狀況不斷轉好，減少了封港的天數，有利于船舶及時掛靠與裝卸。12月，亞洲—南美航線到離港和收發貨服務準班率均占鰲頭，為52.52%和44.44%，較11月份分別增加4.79個百分點和減少1.75個百分點。
    歐洲—美東航線到離港服務準班率居第2位，收發貨服務準班率居第3位，分別為40.94%和35.84%。

    亞洲—歐洲航線到離港服務準班率居第4位，收發貨服務準班率居第2位，分別為31.02%和38%。月底，受季風惡劣天氣影響，部分亞洲港口準班率幾乎全部脫班，甚至一度停擺。

    亞洲—美西航線準班率情況不甚理想，到離港和收發貨準班率均列倒數第2位，較11月份分別減少13.62個和12.75個百分點。美國受疫情影響導致集裝箱周轉受阻，大量集裝箱滯留在當地碼頭，港口擁堵日益加劇，缺箱狀況始終得不到緩解，滿載的大船抵達美西港口后，卻面臨無處停靠的窘境。

班輪公司&聯盟準班率
    12月，14大班輪公司的準班率總體繼續下降，但是馬士基、地中海航運和太平船務的到離港和收發貨服務準班率較上期均有所改善。

    萬海航運到離港和收發貨服務準班率均居第1位，分別為44.19%和44.9%；

    馬士基到離港和收發貨準班率分列第2和第3位，分別為34.14%和41.56%；

    中遠海運到離港和收發貨準班率均居第4位，為33.6%和39.25%；

    漢堡南美在收發貨服務準班率中居第2位，居到離港服務準班率的第6位，分別為30.17%和43.75%。

    雖然圣誕旺季已過，但是美國從亞洲進口貨物的熱潮并未減弱，尤其是電商產品和醫療用品。亞洲—歐美兩大主干航線依然一艙難求，運價高企。三大聯盟中2M聯盟的到離港和收發貨服務準班率均實現了正增長，分別為28.04%和32.87%。

    相對而言，海洋聯盟雖然收發貨服務準班率最高為33.37%，到離港服務準班率居第2位為26.7%，但是兩項指標均較上期有所下降。THE聯盟的到離港和收發貨服務準班率分別為14.52%和17.42%。

港口班輪準班率

    12月，全球50大港口的班輪準班率持續上升，總掛靠數也有了明顯回升。上半月仍處于圣誕旺季，貨物運輸需求持續升溫，港口總掛靠數呈現上升態勢；下半月，圣誕旺季接近尾聲，各大主干航線運輸需求有所降溫，歐美港口擁堵現象亦有所緩解，班輪準班率逐漸攀升。

    班期綜合服務水平的前三名分別為新加坡港、深圳港和上海港。新加坡港從上期的第10位躍升至第1位，班輪準班率和掛靠數較11月份分別增加13.62個百分點和27次。深圳港和上海港則穩居前三——深圳港班輪準班率為33.73%，掛靠數為376次；上海港班輪準班率為23.98%，掛靠數為380次 。

    疫情加重、英國“脫歐”等因素導致鹿特丹港、安特衛普港、南安普頓港等歐洲各大港口嚴重擁堵，弗利克斯托港甚至遭遇跳港。上期排名第4位的鹿特丹港排名降至第15位，班輪準班率和掛靠數雙雙下降至30.46%和163次。弗利克斯托港掛靠數較上期減少8次，但是班輪準班率大幅提升，排名從上期的第41位升至第32位。