甲醇加注，截至目前，全球只有14個港口有能力為船舶進行甲醇加注作業，分別是蔚山港、釜山港、上海港、新加坡港、丹戎帕拉帕斯港、東賽得港（埃及）、鹿特丹港、安特衛普港、哥德堡港（瑞典）、奧胡斯港（丹麥）、利薩斯角港、休斯頓港、薩凡納港、蓋斯馬港（美國）。其中同時完成過甲醇加注與裝卸作業的只有新加坡港與上海港。甲醇加注這項業務，全球只有14個港口能做

 甲醇與LNG都屬于低閃點燃料，甲醇加注監管可借鑒LNG加注；且LNG常溫下為氣態，需在-163℃以下液態儲存，甲醇則常溫下就是液態，相比LNG更易運輸和儲存，加注基礎設施的建造難度也更小。但全球有LNG（液化天然氣）加注能力的港口約200個，開展甲醇加注業務的港口卻寥寥 無幾。

 一、為什么只有14個港？

 作為船用替代燃料，綠色甲醇方興未艾，生產、儲運、加注各個階段都處于發展當中。

 價格昂貴、供應不足是綠色甲醇最主要的缺點，也制約了港口開發相應業務。今年4月，上海港完成中國首 次綠色甲醇燃料“船—船”同步加注作業，加注的燃料卻要從海外專程運送到洋山港。

 綠色甲醇加注成本要500美元/噸才在船東的接受范圍內，但只有生物質制甲醇和電制甲醇才算綠色甲醇，前者制備成本約330—1000美元/噸，后者約820—1600美元/噸，還沒算上運輸、港口倉儲、加注等費用。因此目前綠色甲醇并不合算，實際使用綠色甲醇的船舶在全球船隊里還是鳳毛麟角。

 同時，在航運業減排的大趨勢下，綠色甲醇存在缺口。據全球甲醇協會，截至2024年11月，到2027年，全球綠色甲醇產能將達到1940萬噸，到2030年將達到3180萬噸，而到2030年，僅我國航運綠色甲醇需求量就有6467萬噸。因為擔心供應不足，就連曾經旗幟鮮明反對LNG的馬士基也吃了回頭草，新訂造20艘LNG雙燃料船。沒那么多客戶，很多港口也就不會為此投資加注基礎設施。

 監管也令人頭痛，甲醇燃料加注作為新業態，存在制度性空白，監管部門也是“初學者”。2020年11月。IMO正式批準《使用甲醇/乙醇作為燃料的船舶安全臨時導則》；2022年4月，哥德堡港口管理局正式發布“船-船”甲醇燃料加注的通用操作規則；2023年5月中國船級社編制的《船舶甲醇燃料加注作業指南》生效；直到今年11月19日，國際標準化組織（ISO）才正式發布了針對甲醇的船用燃料國際標準。進行過加注作業的港口同樣屈指 可數，各國港口開展加注作業時，可供借鑒的經驗很少。